Motoren-Campus
Der MOTOREN-CAMPUS im DEUTZ Technikum nimmt Sie mit auf eine außergewöhnliche Reise durch mehr als 160 Jahre Technik- und Mobilitätsgeschichte. Von den bahnbrechenden Erfindungen von Nicolaus August Otto und Eugen Langen bis hin zu den Technologien von morgen entdecken Sie die Ideen, Innovationen und Persönlichkeiten, die unsere moderne Gesellschaft bis heute bewegen.
Firmengründer
Nicolaus August Otto
(1832 – 1891)
Nicolaus August Otto wurde am 14. Juni 1832 in Holzhausen an der Haide, einem kleinen Örtchen zwischen Koblenz und Wiesbaden, geboren. Er wuchs als Sohn eines Land- und Gastwirts mit sechs älteren Geschwistern auf. Nach einer kaufmännischen Lehre arbeitete Otto als Handlungsreisender und lernte 1858 beim Kölner Karneval seine Frau Anna Gossi kennen, mit der er sieben Kinder hatte. Seine Faszination für Motoren machte aus dem technikinteressierten Kaufmann zunächst einen Autodidakten und später einen der genialsten Pioniere der Technikgeschichte. Otto gilt als Erfinder des modernen Verbrennungsmotors. Ohne ihn wäre die mobile Gesellschaft der Gegenwart nicht denkbar.
Eugen Langen
(1833 – 1895)
Geboren am 9. Oktober 1833 in Köln, wuchs Eugen Langen als fünftes von sechs Kindern in gutsituierten bürgerlichen Verhältnissen auf. Nach seinem Maschinenbau- und Chemiestudium am Polytechnikum Karlsruhe stieg er in die väterliche Zuckerfabrik ein. Mit den Brüdern Emil und Valentin Pfeifer gründete er 1870 die Zuckerfabrik Pfeifer & Langen in Elsdorf. Besonders ein revolutionäres Verfahren zur Herstellung von Würfelzucker und die Entwicklung der Wuppertaler Schwebebahn machte den Mann vom Rhein international bekannt. Der Zeitgeist, in die technischen Möglichkeiten der Zukunft zu investieren, bestimmt auch sein Zusammenwirken mit Nicolaus August Otto. Eugen Langen war es zu verdanken, dass der Motorenpionier Otto seinen Viertaktmotor ungestört entwickeln konnte.
Berühmte Mitarbeiter
Gottlieb Daimler
(1834 – 1900)
Gottlieb Daimler, geboren 1834 in Schorndorf, kam 1872 als technischer Direktor zur Gasmotoren-Fabrik Deutz. Zusammen mit Wilhelm Maybach brachte er die atmosphärische Gaskraftmaschine und den Viertaktmotor zur Serienreife. Nach zehn äußerst erfolgreichen Jahren verließ Daimler 1882 die Rheinmetropole in Richtung Bad Cannstatt, um sich mit einer eigenen Motorenfabrik auf die Produktion leistungsfähiger, ortsungebundener Benzinmotoren zu konzentrieren. Der Rest ist Geschichte.
Wilhelm Maybach
(1846 – 1929)
Wilhelm Maybach, geboren 1846 in Heilbronn, folgte seinem langjährigen Freund Daimler 1872 als Leiter des Zeichenbüros und Konstruktionschef zu DEUTZ. Neben den großen wirtschaftlichen Erfolgen des Duos feierte der Ingenieur auch technische Leistungen: Er entwickelte die Glührohrzündung, die Motoren mit hoher Drehzahl ermöglichte. Nach dem Weggang aus Köln entwarf er 1906 einen Rennwagen, der unglaubliche 106 PS auf die Straße brachte.
Prosper L’Orange
(1897 – 1925)
Prosper L’Orange, geboren 1876 in Beirut, arbeitete seit 1906 als Leiter der Versuchsabteilung bei DEUTZ. Von nun an bestimmte die Perfektionierung des Dieselmotors sein Berufsleben. Mit dem von ihm entwickelten Vorkammerprinzip schuf L’Orange bei der Gasmotoren-Fabrik Deutz den Grundstein für die späteren kompressorlosen und für den mobilen Einsatz geeigneten Dieselmotoren.
Ettore Bugatti
(1881 – 1947)
Ettore Bugatti, geboren 1881 in Mailand, unterzeichnete 1907 als Konstrukteur einen Vertrag bei der Gasmotoren-Fabrik Deutz. Er entwickelte für DEUTZ einen vierzylindrigen Benzin-Viertaktmotor mit obenliegender Nockenwelle und hängenden Ventilen. Der Automobilbau blieb allerdings eine kurze Episode bei DEUTZ: Nach 60 Fahrzeugen wurde er 1912 eingestellt.
Firmengründer
Nicolaus August Otto
(1832 – 1891)
Nicolaus August Otto wurde am 14. Juni 1832 in Holzhausen an der Haide, einem kleinen Örtchen zwischen Koblenz und Wiesbaden, geboren. Er wuchs als Sohn eines Land- und Gastwirts mit sechs älteren Geschwistern auf. Nach einer kaufmännischen Lehre arbeitete Otto als Handlungsreisender und lernte 1858 beim Kölner Karneval seine Frau Anna Gossi kennen, mit der er sieben Kinder hatte. Seine Faszination für Motoren machte aus dem technikinteressierten Kaufmann zunächst einen Autodidakten und später einen der genialsten Pioniere der Technikgeschichte. Otto gilt als Erfinder des modernen Verbrennungsmotors. Ohne ihn wäre die mobile Gesellschaft der Gegenwart nicht denkbar.
Eugen Langen
(1833 – 1895)
Geboren am 9. Oktober 1833 in Köln, wuchs Eugen Langen als fünftes von sechs Kindern in gutsituierten bürgerlichen Verhältnissen auf. Nach seinem Maschinenbau- und Chemiestudium am Polytechnikum Karlsruhe stieg er in die väterliche Zuckerfabrik ein. Mit den Brüdern Emil und Valentin Pfeifer gründete er 1870 die Zuckerfabrik Pfeifer & Langen in Elsdorf. Besonders ein revolutionäres Verfahren zur Herstellung von Würfelzucker und die Entwicklung der Wuppertaler Schwebebahn machte den Mann vom Rhein international bekannt. Der Zeitgeist, in die technischen Möglichkeiten der Zukunft zu investieren, bestimmt auch sein Zusammenwirken mit Nicolaus August Otto. Eugen Langen war es zu verdanken, dass der Motorenpionier Otto seinen Viertaktmotor ungestört entwickeln konnte.
Gottlieb Daimler
(1834 – 1900)
Gottlieb Daimler, geboren 1834 in Schorndorf, kam 1872 als technischer Direktor zur Gasmotoren-Fabrik Deutz. Zusammen mit Wilhelm Maybach brachte er die atmosphärische Gaskraftmaschine und den Viertaktmotor zur Serienreife. Nach zehn äußerst erfolgreichen Jahren verließ Daimler 1882 die Rheinmetropole in Richtung Bad Cannstatt, um sich mit einer eigenen Motorenfabrik auf die Produktion leistungsfähiger, ortsungebundener Benzinmotoren zu konzentrieren. Der Rest ist Geschichte.
Wilhelm Maybach
(1846 – 1929)
Wilhelm Maybach, geboren 1846 in Heilbronn, folgte seinem langjährigen Freund Daimler 1872 als Leiter des Zeichenbüros und Konstruktionschef zu DEUTZ. Neben den großen wirtschaftlichen Erfolgen des Duos feierte der Ingenieur auch technische Leistungen: Er entwickelte die Glührohrzündung, die Motoren mit hoher Drehzahl ermöglichte. Nach dem Weggang aus Köln entwarf er 1906 einen Rennwagen, der unglaubliche 106 PS auf die Straße brachte.
Prosper L’Orange
(1897 – 1925)
Prosper L’Orange, geboren 1876 in Beirut, arbeitete seit 1906 als Leiter der Versuchsabteilung bei DEUTZ. Von nun an bestimmte die Perfektionierung des Dieselmotors sein Berufsleben. Mit dem von ihm entwickelten Vorkammerprinzip schuf L’Orange bei der Gasmotoren-Fabrik Deutz den Grundstein für die späteren kompressorlosen und für den mobilen Einsatz geeigneten Dieselmotoren.
Ettore Bugatti
(1881 – 1947)
Ettore Bugatti, geboren 1881 in Mailand, unterzeichnete 1907 als Konstrukteur einen Vertrag bei der Gasmotoren-Fabrik Deutz. Er entwickelte für DEUTZ einen vierzylindrigen Benzin-Viertaktmotor mit obenliegender Nockenwelle und hängenden Ventilen. Der Automobilbau blieb allerdings eine kurze Episode bei DEUTZ: Nach 60 Fahrzeugen wurde er 1912 eingestellt.
Die nachfolgenden Exponate zeigen nur einen kleinen Ausschnitt der vielfältigen Sammlung im DEUTZ Technikum. Sie stehen stellvertretend für technische Meilensteine und spannende Entwicklungsschritte einer Geschichte, die vor Ort noch viele weitere Entdeckungen bereithält – und machen Lust darauf, die Vielfalt des MOTOREN-CAMPUS selbst zu erleben.
Gasmotor von
J. Etienne Lenoir
Der erste funktionsfähige
Verbrennungsmotor der Welt
1860 entwickelte J. Etienne Lenoir in Frankreich den ersten betriebsfähigen Verbrennungsmotor der Welt. Damit begann eine Ära, in der den bislang vorherrschenden Dampfmaschinen erstmals eine ernsthafte Konkurrenz erwuchs. Aufgrund des außerordentlich hohen Gas- und Ölverbrauchs konnten sich die Motoren allerdings nur in Anwendungsnischen durchsetzen.
Datenblatt
Hersteller
G. Lefebvre, Paris
Baujahr
1860
Leistung
4 – 6 PS bei 80 – 100 U/min-1
Kraftstoff
Leuchtgas
Gewicht
2.000 kg
Zündart
Elektrische Hochspannungszündung
Die atmosphärische
Gaskraftmaschine
Der Motor Nr. 1 der DEUTZ AG
1867 stellte Nicolaus August Otto auf der Weltausstellung in Paris eine neue Motorenkonstruktion vor: Die atmosphärische Gaskraftmaschine. Aufgrund der im Vergleich mit J. Etienne Lenoirs Motoren sensationell niedrigen Betriebskosten wurde die Maschine mit einer Goldmedaille ausgezeichnet – und die atmosphärische Gaskraftmaschine zum ersten in größeren Stückzahlen verkauften Verbrennungsmotor der Welt.
Datenblatt
Baujahr
1867
Leistung
0,5 PS bei 80 U/min.
Kraftstoff
Leuchtgas
Gewicht
700 kg
Zündart
Gasflammenzündung
Der Viertakt-
Versuchsmotor
von Nicolaus
August Otto
Basis aller modernen
Verbrennungsmotoren
1876 schuf Nicolaus August Otto den ersten entwicklungsfähigen Viertaktmotor der Welt, der zum Prototypen für alle nachfolgenden Verbrennungsmotoren wurde. Mit diesem Motor legte Nicolaus August Otto den Grundstein für die weltweite Motorisierung. Bis heute ist das damals erstmals erfolgreich angewandte Viertaktprinzip – Ansaugen, Verdichten, Verbrennen und Ausstoßen – im Motorenbau unverändert geblieben.
Datenblatt
Baujahr
1876
Leistung
3 PS bei 180 U/min.
Kraftstoff
Leuchtgas
Gewicht
500 kg
Zündart
Gasflammenzündung
Der Viertakt-
Gasmotor, Typ A
Die Serienfertigung
1877 begann unter Aufsicht von Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach der serienmäßige Vertrieb der Viertaktmotoren. Zu Ehren Nicolaus August Ottos wurden sie als „Ottos neuer Motor“ vermarktet. Noch im selben Jahr startete in England die Lizenzproduktion. Die Bezeichnung „Otto-Engine“ wurde im englischsprachigen Raum ein Begriff.
Datenblatt
Baujahr
1878
Leistung
2 PS bei 180 U/min.
Kraftstoff
Leuchtgas
Gewicht
1.000 kg
Zündart
Gasflammenzündung
Der DEUTZ
Zwillingsmotor
Liegender kreuzkopfloser
Zweizylinder mit Tauchkolben
Diese Motorversion ist eine Verbindung von zwei spiegelbildlich angeordneten Einzylindermotoren mit gemeinsamer Kurbel- und Steuerwelle. Sie ist aufgrund ihrer gleichförmigen Gangart speziell zum Betrieb von elektrischen Beleuchtungsanlagen geeignet. Es wurden im Leistungsbereich 4 – 60 PS ab 1879 rund 1.200 Zwillingsmotoren gebaut.
Bei der Einweihung des Kölner Doms durch Kaiser Wilhelm 1, im Jahre 1880, setzten 10 solcher Motoren, ausgerüstet mit Siemens-Generatoren, dass damals höchste Bauwerk der Welt ins Flutlicht. Auch das Berliner Schloss und die Staatsoper unter den Linden, erhielten solche Beleuchtungsanlagen.
Datenblatt
Baujahr
1880, Hersteller: Gasmotoren-Fabrik Deutz AG
Motortyp
A-Zwilling
Leistung
4 PS bei 220 U/min.
Bohrung
125 mm
Hub
280 mm
Hubvolumen
6,9 Liter
Zündungsart
Gasflammenzündung mittels Schiebersteuerung
Kühlung
Wasser
Gewicht
2.000 kg
Grundsätzlich zwei Schwungräder
Der Niederspannungs-
Magnetzünder
Das erste Zündsystem für
flüssige Kraftstoffe
1884 revolutionierte Nicolaus August Otto ein weiteres Mal die Motorentechnologie. Die von ihm entwickelte Niederspannungs-Magnetzündung erlaubte erstmals die Verwendung flüssiger Kraftstoffe und machte damit die Motoren unabhängig von einem Gasnetz. Damit schuf Otto die Voraussetzung für eine Mobilität der bislang nur stationär einsatzbaren Motoren.
Dieses Zündsystem wurde von Robert Bosch übernommen und war die Grundlage auf seinem Weg zur Hochspannungs-Zündtechnik.
Funktion
Ein zwischen den Polen eines Magneten drehbarer Anker wird durch einen Nocken aus seiner Mittellage bewegt. Der Anker schnellt mittels Federkraft wieder in seine Ausgangslage zurück. Die in der Ankerwicklung erzeugte Spannung von maximal 40 Volt, jedoch hoher Stromstärke erzeugt an den sich mechanisch trennenden Elektroden der Zündkerze einen Zündfunken. Man spricht hier von der sogenannten Abreißzündung.
Der Oberflächen-
vergaser
Die Gasmotoren-Fabrik Deutz (GFD) begann bereits 1875 mit der Erprobung sogenannter Oberflächenvergaser. 1884 wurden diese, im Rahmen des Übergangs auf flüssige Kraftstoffe, erstmals serienmäßig verwendet. Mit dem Oberflächenvergaser konnten nur relativ geringe Motorleistungen realisiert werden. Die GFD entwickelte daher 1897 eine Benzineinspritzung, verwendete aber ab 1901 den von Wilhelm Maybach entwickelten Spritzdüsenvergaser.
Funktion
Der Vergasertopf wird zu etwa ¾ mit Kraftstoff gefüllt. Die Verbrennungsluft wird vom Motor durch ein mit einem Sieb versehenen Rohr angesaugt und durchströmt den Kraftstoff. Die mit Kraftstofftöpfchen angereicherte Luft gelangt über eine Flammenrückschlagsperre (Kiestopf) zum Motor. Die Durchleitung des heißen Kühlwassers durch die Doppelwandung des Vergasertopfes und der heißen Abgase durch den Boden des Vergasers fördern den Verdampfungsprozess.
Die ersten
Benzinmotoren
Ein wenig bekannter Kraftstoff
gewinnt an Bedeutung
1885 brachte die gasmotoren-Fabrik Deutz AG die ersten Benzinmotoren auf den Markt. Auf der Weltausstellung in Antwerpen wurden sie mit einem Ehrendiplom ausgezeichnet. Der ausgestellte Motor, der älteste erhalten gebliebene Benzinmotor mit Niederspannungs-Magnetzündung, war bis 1965 zum Antrieb von landwirtschaftlichen Geräten im Einsatz.
Datenblatt
Baujahr
1886
Leistung
2 PS bei 180 U/min.
Kraftstoff
Benzin
Gewicht
1.000 kg
Zündart
Niederspannungs-Magnetzünder
Die erste Gruben-
lokomotive der Welt
Eine wichtige Innovation
im Bergbau
1892 begann die Gasmotoren-Fabrik Deutz AG mit der Fertigung von Lokomotiven mit Verbrennungsmotor. 1896 bestellten die Gießener Braunsteinwerke C. W. B. Fernie eine auf ihre Bergbauverhältnisse abgestimmte Lokomotive. Sie ging als weltweit erste, in explosionsgefährdeten Bereichen einsetzbare Grubenlokomotive in die Geschichte ein.
Datenblatt
Baujahr
1897
Leistung
6 PS
Dienstgewicht
2.400 kg
Motor
Viertakt-Benzinmotor
Spurweite
500 mm
Der erste kreuzkopf-
lose Dieselmotor
der Welt
1898 entstand in der Kölner Motorenschmiede der erste kreuzkopflose Dieselmotor der Welt. Der Wegfall der schweren, Kolbenstange und Pleuel verbindenden Gelenke verringerte die beachtliche Bauhöhe der Motoren erheblich. Wenige Jahre später gelang es den Ingenieuren der Gasmotoren-Fabrik Deutz AG die erste direkte Kraftstoffeinspritzung für Dieselmotoren kleinerer und mittlerer Leistung zu entwickeln.
Datenblatt
Baujahr
1898
Leistung
10 PS bei 220 U/min.
Gewicht
2.500 kg
Zündart
Selbstzündung
Kühlung
Wasser
Der Viertakt-
Dieselmotor MAH 122
Ein Allrounder für Landwirtschaft und Gewerbe
1924 kam der Viertakt-Dieselmotor MAH mit Verdampfungskühlung auf den Markt. Diese Motoren entwickelten sich zu einer der erfolgreichsten DEUTZer Baureihen im 20. Jahrhundert. Über 280.000 Motoren dieser Bauart liefen bis 1970 vom Band. Im arabischen Raum wurden sie in Lizenz sogar noch bis in die 1990er Jahre produziert.
Datenblatt
Baujahr
1924
Leistung
9 PS bei 500 U/min.
Verbrennungsart
Vorkammer
Gewicht
800 kg
Zündart
Glimmpapier und Handkurbel
Fahrzeug-
Dieselmotoren
Die Selbstzünder erobern die Straße
Nach der Einführung der Vorkammerverbrennung in den 1920er Jahren begann auch im Hause DEUTZ der Bau von schnelllaufenden Fahrzeug-Dieselmotoren. Die neuen Motoren wurden erstmals 1928 auf der Automobilausstellung in Berlin vorgestellt und ab 1936, nach der Übernahme des Ulmer Nutzfahrzeugherstellers C. D. Magirus, serienmäßig in alle Nutzfahrzeuge aus Ulm eingebaut.
Datenblatt
Baujahr
1930
Leistung
110 PS bei 1.500 U/min.
Motortyp
F6M 317
Gewicht
1.030 kg
Verbrennungsart
Vorkammer
Luftgekühlte
Dieselmotoren
Zuverlässiger Einsatz unter allen Witterungsbedingungen
Luftgekühlte Dieselmotoren wurden in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zu dem Markenzeichen des Unternehmens. Die Luftkühlung, im Hause DEUTZ erstmals in den 1940er Jahren umgesetzt, ermöglicht den zuverlässigen Einsatz von Dieselmotoren überall auf der Welt – in der Sahara ebenso wie am Polarkreis.
Datenblatt
Baujahr
1957
Leistung
80 PS bei 2.200 U/min.
Motortyp
F4L 514
Gewicht
550 kg
Kühlung
Luft/Axialgebläse
DEUTZ Wasserstoff-
Verbrennungsmotor
Auf Basis des standardmäßigen 7.8 Liter Dieselmotors entwickelte die DEUTZ AG den Wasserstoff-Verbrennungsmotor. Die Hauptunterschiede beschränken sich auf den Zylinderkopf (Integration der Zündanlage bzw. Zündsystems), die H2-Injektoren, Anpassungen bei Kolben und Kolbenringen sowie bei Ventilen und Ventilsitzen und den Abgasturbolader. Der Motor wird damit zu einem Gasmotor mit Fremdzündung, d.h. zum Ottomotor. Wobei das Gas Wasserstoff ist.
Die Zielanwendungen sind sowohl stationäre Anlagen (z.B. Elektroaggregate und BHKWs) wie auch mobile Geräte im Bereich der Baumaschinen, der Landtechnik und der Transportlogistik (LKWs, Busse, Schienenverkehr).
Datenblatt
Leistung
220 kW bei 2.200 U/min.
Motortyp
TCG 7.8 H2
Wirkungsgrad
ca. 40 %
Verbrauch
ca. 19 kg / h H2 bei max. Leistung
Zertifizierung
EU Stufe 5 ; CO2-neutral
Serieneinführung
2024
Die nachfolgenden Exponate zeigen nur einen kleinen Ausschnitt der vielfältigen Sammlung im DEUTZ Technikum. Sie stehen stellvertretend für technische Meilensteine und spannende Entwicklungsschritte einer Geschichte, die vor Ort noch viele weitere Entdeckungen bereithält – und machen Lust darauf, die Vielfalt des MOTOREN-CAMPUS selbst zu erleben.
Gasmotor von
J. Etienne Lenoir
Der erste funktionsfähige
Verbrennungsmotor der Welt
1860 entwickelte J. Etienne Lenoir in Frankreich den ersten betriebsfähigen Verbrennungsmotor der Welt. Damit begann eine Ära, in der den bislang vorherrschenden Dampfmaschinen erstmals eine ernsthafte Konkurrenz erwuchs. Aufgrund des außerordentlich hohen Gas- und Ölverbrauchs konnten sich die Motoren allerdings nur in Anwendungsnischen durchsetzen.
Datenblatt
Hersteller
G. Lefebvre, Paris
Baujahr
1860
Leistung
4 – 6 PS bei 80 – 100 U/min-1
Kraftstoff
Leuchtgas
Gewicht
2.000 kg
Zündart
Elektrische Hochspannungszündung
Die atmosphärische
Gaskraftmaschine
Der Motor Nr. 1 der DEUTZ AG
1867 stellte Nicolaus August Otto auf der Weltausstellung in Paris eine neue Motorenkonstruktion vor: Die atmosphärische Gaskraftmaschine. Aufgrund der im Vergleich mit J. Etienne Lenoirs Motoren sensationell niedrigen Betriebskosten wurde die Maschine mit einer Goldmedaille ausgezeichnet – und die atmosphärische Gaskraftmaschine zum ersten in größeren Stückzahlen verkauften Verbrennungsmotor der Welt.
Datenblatt
Baujahr
1867
Leistung
0,5 PS bei 80 U/min.
Kraftstoff
Leuchtgas
Gewicht
700 kg
Zündart
Gasflammenzündung
Der Viertakt-
Versuchsmotor
von Nicolaus
August Otto
Basis aller modernen
Verbrennungsmotoren
1876 schuf Nicolaus August Otto den ersten entwicklungsfähigen Viertaktmotor der Welt, der zum Prototypen für alle nachfolgenden Verbrennungsmotoren wurde. Mit diesem Motor legte Nicolaus August Otto den Grundstein für die weltweite Motorisierung. Bis heute ist das damals erstmals erfolgreich angewandte Viertaktprinzip – Ansaugen, Verdichten, Verbrennen und Ausstoßen – im Motorenbau unverändert geblieben.
Datenblatt
Baujahr
1876
Leistung
3 PS bei 180 U/min.
Kraftstoff
Leuchtgas
Gewicht
500 kg
Zündart
Gasflammenzündung
Der Viertakt-
Gasmotor, Typ A
Die Serienfertigung
1877 begann unter Aufsicht von Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach der serienmäßige Vertrieb der Viertaktmotoren. Zu Ehren Nicolaus August Ottos wurden sie als „Ottos neuer Motor“ vermarktet. Noch im selben Jahr startete in England die Lizenzproduktion. Die Bezeichnung „Otto-Engine“ wurde im englischsprachigen Raum ein Begriff.
Datenblatt
Baujahr
1878
Leistung
2 PS bei 180 U/min.
Kraftstoff
Leuchtgas
Gewicht
1.000 kg
Zündart
Gasflammenzündung
Der DEUTZ
Zwillingsmotor
Liegender kreuzkopfloser
Zweizylinder mit Tauchkolben
Diese Motorversion ist eine Verbindung von zwei spiegelbildlich angeordneten Einzylindermotoren mit gemeinsamer Kurbel- und Steuerwelle. Sie ist aufgrund ihrer gleichförmigen Gangart speziell zum Betrieb von elektrischen Beleuchtungsanlagen geeignet. Es wurden im Leistungsbereich 4 – 60 PS ab 1879 rund 1.200 Zwillingsmotoren gebaut.
Bei der Einweihung des Kölner Doms durch Kaiser Wilhelm 1, im Jahre 1880, setzten 10 solcher Motoren, ausgerüstet mit Siemens-Generatoren, dass damals höchste Bauwerk der Welt ins Flutlicht. Auch das Berliner Schloss und die Staatsoper unter den Linden, erhielten solche Beleuchtungsanlagen.
Datenblatt
Baujahr
1880, Hersteller: Gasmotoren-Fabrik Deutz AG
Motortyp
A-Zwilling
Leistung
4 PS bei 220 U/min.
Bohrung
125 mm
Hub
280 mm
Hubvolumen
6,9 Liter
Zündungsart
Gasflammenzündung mittels Schiebersteuerung
Kühlung
Wasser
Gewicht
2.000 kg
Grundsätzlich zwei Schwungräder
Der Niederspannungs-Magnetzünder
Das erste Zündsystem für
flüssige Kraftstoffe
1884 revolutionierte Nicolaus August Otto ein weiteres Mal die Motorentechnologie. Die von ihm entwickelte Niederspannungs-Magnetzündung erlaubte erstmals die Verwendung flüssiger Kraftstoffe und machte damit die Motoren unabhängig von einem Gasnetz. Damit schuf Otto die Voraussetzung für eine Mobilität der bislang nur stationär einsatzbaren Motoren.
Dieses Zündsystem wurde von Robert Bosch übernommen und war die Grundlage auf seinem Weg zur Hochspannungs-Zündtechnik.
Funktion
Ein zwischen den Polen eines Magneten drehbarer Anker wird durch einen Nocken aus seiner Mittellage bewegt. Der Anker schnellt mittels Federkraft wieder in seine Ausgangslage zurück. Die in der Ankerwicklung erzeugte Spannung von maximal 40 Volt, jedoch hoher Stromstärke erzeugt an den sich mechanisch trennenden Elektroden der Zündkerze einen Zündfunken. Man spricht hier von der sogenannten Abreißzündung.
Der Oberflächen-
vergaser
Die Gasmotoren-Fabrik Deutz (GFD) begann bereits 1875 mit der Erprobung sogenannter Oberflächenvergaser. 1884 wurden diese, im Rahmen des Übergangs auf flüssige Kraftstoffe, erstmals serienmäßig verwendet. Mit dem Oberflächenvergaser konnten nur relativ geringe Motorleistungen realisiert werden. Die GFD entwickelte daher 1897 eine Benzineinspritzung, verwendete aber ab 1901 den von Wilhelm Maybach entwickelten Spritzdüsenvergaser.
Funktion
Der Vergasertopf wird zu etwa ¾ mit Kraftstoff gefüllt. Die Verbrennungsluft wird vom Motor durch ein mit einem Sieb versehenen Rohr angesaugt und durchströmt den Kraftstoff. Die mit Kraftstofftöpfchen angereicherte Luft gelangt über eine Flammenrückschlagsperre (Kiestopf) zum Motor. Die Durchleitung des heißen Kühlwassers durch die Doppelwandung des Vergasertopfes und der heißen Abgase durch den Boden des Vergasers fördern den Verdampfungsprozess.
Die ersten
Benzinmotoren
Ein wenig bekannter Kraftstoff
gewinnt an Bedeutung
1885 brachte die gasmotoren-Fabrik Deutz AG die ersten Benzinmotoren auf den Markt. Auf der Weltausstellung in Antwerpen wurden sie mit einem Ehrendiplom ausgezeichnet. Der ausgestellte Motor, der älteste erhalten gebliebene Benzinmotor mit Niederspannungs-Magnetzündung, war bis 1965 zum Antrieb von landwirtschaftlichen Geräten im Einsatz.
Datenblatt
Baujahr
1886
Leistung
2 PS bei 180 U/min.
Kraftstoff
Benzin
Gewicht
1.000 kg
Zündart
Niederspannungs-Magnetzünder
Die erste Gruben-
lokomotive der Welt
Eine wichtige Innovation
im Bergbau
1892 begann die Gasmotoren-Fabrik Deutz AG mit der Fertigung von Lokomotiven mit Verbrennungsmotor. 1896 bestellten die Gießener Braunsteinwerke C. W. B. Fernie eine auf ihre Bergbauverhältnisse abgestimmte Lokomotive. Sie ging als weltweit erste, in explosionsgefährdeten Bereichen einsetzbare Grubenlokomotive in die Geschichte ein.
Datenblatt
Baujahr
1897
Leistung
6 PS
Dienstgewicht
2.400 kg
Motor
Viertakt-Benzinmotor
Spurweite
500 mm
Der erste kreuzkopflose Dieselmotor der Welt
1898 entstand in der Kölner Motorenschmiede der erste kreuzkopflose Dieselmotor der Welt. Der Wegfall der schweren, Kolbenstange und Pleuel verbindenden Gelenke verringerte die beachtliche Bauhöhe der Motoren erheblich. Wenige Jahre später gelang es den Ingenieuren der Gasmotoren-Fabrik Deutz AG die erste direkte Kraftstoffeinspritzung für Dieselmotoren kleinerer und mittlerer Leistung zu entwickeln.
Datenblatt
Baujahr
1898
Leistung
10 PS bei 220 U/min.
Gewicht
2.500 kg
Zündart
Selbstzündung
Kühlung
Wasser
Der Viertakt-
Dieselmotor MAH 122
Ein Allrounder für Landwirtschaft und Gewerbe
1924 kam der Viertakt-Dieselmotor MAH mit Verdampfungskühlung auf den Markt. Diese Motoren entwickelten sich zu einer der erfolgreichsten DEUTZer Baureihen im 20. Jahrhundert. Über 280.000 Motoren dieser Bauart liefen bis 1970 vom Band. Im arabischen Raum wurden sie in Lizenz sogar noch bis in die 1990er Jahre produziert.
Datenblatt
Baujahr
1924
Leistung
9 PS bei 500 U/min.
Verbrennungsart
Vorkammer
Gewicht
800 kg
Zündart
Glimmpapier und Handkurbel
Fahrzeug-
Dieselmotoren
Die Selbstzünder erobern die Straße
Nach der Einführung der Vorkammerverbrennung in den 1920er Jahren begann auch im Hause DEUTZ der Bau von schnelllaufenden Fahrzeug-Dieselmotoren. Die neuen Motoren wurden erstmals 1928 auf der Automobilausstellung in Berlin vorgestellt und ab 1936, nach der Übernahme des Ulmer Nutzfahrzeugherstellers C. D. Magirus, serienmäßig in alle Nutzfahrzeuge aus Ulm eingebaut.
Datenblatt
Baujahr
1930
Leistung
110 PS bei 1.500 U/min.
Motortyp
F6M 317
Gewicht
1.030 kg
Verbrennungsart
Vorkammer
Luftgekühlte
Dieselmotoren
Zuverlässiger Einsatz unter allen Witterungsbedingungen
Luftgekühlte Dieselmotoren wurden in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zu dem Markenzeichen des Unternehmens. Die Luftkühlung, im Hause DEUTZ erstmals in den 1940er Jahren umgesetzt, ermöglicht den zuverlässigen Einsatz von Dieselmotoren überall auf der Welt – in der Sahara ebenso wie am Polarkreis.
Datenblatt
Baujahr
1957
Leistung
80 PS bei 2.200 U/min.
Motortyp
F4L 514
Gewicht
550 kg
Kühlung
Luft/Axialgebläse
DEUTZ Wasserstoff-
Verbrennungsmotor
Auf Basis des standardmäßigen 7.8 Liter Dieselmotors entwickelte die DEUTZ AG den Wasserstoff-Verbrennungsmotor. Die Hauptunterschiede beschränken sich auf den Zylinderkopf (Integration der Zündanlage bzw. Zündsystems), die H2-Injektoren, Anpassungen bei Kolben und Kolbenringen sowie bei Ventilen und Ventilsitzen und den Abgasturbolader. Der Motor wird damit zu einem Gasmotor mit Fremdzündung, d.h. zum Ottomotor. Wobei das Gas Wasserstoff ist.
Die Zielanwendungen sind sowohl stationäre Anlagen (z.B. Elektroaggregate und BHKWs) wie auch mobile Geräte im Bereich der Baumaschinen, der Landtechnik und der Transportlogistik (LKWs, Busse, Schienenverkehr).
Datenblatt
Leistung
220 kW bei 2.200 U/min.
Motortyp
TCG 7.8 H2
Wirkungsgrad
ca. 40 %
Verbrauch
ca. 19 kg / h H2 bei max. Leistung
Zertifizierung
EU Stufe 5 ; CO2-neutral
Serieneinführung
2024